Der Landesnahverkehrsplan 2023 – 2027 wurde am 5. September 2023 von der Landesregierung beschlossen. Mit der Benehmensherstellung im Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung des brandenburgischen Landtags trat der neue LNVP am 14. September 2023 in Kraft.
PRO BAHN Lausitz hat sich beteiligt
Auch PRO BAHN Lausitz hatte in einer umfangreichen Zuarbeit für die Stellungnahme des PRO BAHN Landesverbandes Berlin-Brandenburg sowie des Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg an der Öffentlichkeitsbeteiligung mitgewirkt.
In unserer Stellungnahme haben wir u.a. vorgeschlagen
- den im Dezember 2022 neu eingeführten RE13 Cottbus – Elsterwerda zu einer Linie mit Halt an allen Zugangsstellen zwischen Cottbus und Ruhland weiterzuentwickeln und gleichzeitig das Angebot aus RE18 und RB49 zu harmonisieren und zu beschleunigen (RE13 als RB im Abschnitt Cottbus -. Ruhland mit allen Zwischenhalten, RE18/RB49 mit Zwischenhalten nur in Drebkau und/oder Neupetershain)
- für den RE4 (Rathenow – Berlin – Jüterbog – Falkenberg/Elster) die Weiterführung zum sächsischen ÖV-Knoten Riesa zu prüfen
- den RE8-Ast Berlin – Finsterwalde via Großräschen und Senftenberg bis in den Knoten Ruhland zu verlängern
- die Linie S8 Dresden – Kamenz bis Hoyerswerda und Senftenberg zu verlängern
- so schnell wie möglich Reisezeiten zwischen Cottbus und Leipzig von ca. 90 min sowie zwischen Cottbus und Dresden von ca. 80 min zu erreichen
- Fahrpläne mit alternierender Bedienung von RE/RB auf einer Strecke zu harmonisieren, um planmäßige Anschlüsse an den üÖPNV besser zu ermöglichen (u.a. Finsterwalde, Doberlug-Kirchhain, Falkenberg/Elster)
- die Untersuchung der Machbarkeit der Einrichtung eines SPNV-Haltes in Tröbitz sowie der Reaktivierung des früheren SPNV-Haltes Lauchhammer Süd angeregt
- die negative Bewertung des nicht in die weitere Betrachtung von Reaktivierungen eingegangenen neuen Haltes in Hänchen bei Cottbus nochmals zu überprüfen
- Bahnhof Altdöbern: Einrichtung eines 2. Bahnsteigs zur Schaffung einer Begegnungsmöglichkeit von Personenzügen mit Fahrgastwechsel sowie die Verlegung um ca. 300 m Richtung Süden an den BÜ Altdöbern–Rettchensdorf zu prüfen, um eine bessere Ortsanbindung zu ermöglichen
Die Mehrheit unserer Anregungen und Forderungen wurde abgelehnt, zum Teil an Hand der Antworten sichtbar nicht verstanden oder zur Kenntnis genommen.
Wir haben den finalen Landesnahverkehrsplan (LNVP) 2023 -2027 mit der „Lausitzer Brille“ gelesen. Im Ergebnis gibt es einige positive Entwicklungen, aber auch noch jede Menge Arbeit für die nächsten Jahre.
Positives für ganz Brandenburg
Zunächst sei erwähnt, dass es durchaus einige positive neue Aussagen im LNVP 2023 – 2027 für ganz Brandenburg gibt. Dazu gehört der Wille, gemeinsam mit Mecklenburg Vorpommern nach einer Langfristperspektive für die RB73/RB74 in der Prignitz zu suchen. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg hatte vorgeschlagen, die Achse Neustadt/Dosse – Güstrow als zweite Achse Berlin – Rostock zu entwickeln. Auch Forderung der Aufnahme des Ausbaus und der Elektrifizierung der Ostbahn zwischen Berlin und Küstrin-Kietz in den Bundesverkehrswegeplan ist eine wichtige Aussage des LNVP. Stellt die Ostbahn doch neben ihrer regionalen Verkehrsfunktion eine wichtige Alternative für den Verkehr zur Achse Berlin – Frankfurt/Oder Richtung Osteuropa dar. Der Verkehrsausschuss des Bundestages hat am 18. Oktober 2023 nun auch einen solchen Schritt empfohlen.
Was ist in Südbrandenburg geplant
Für Südbrandburg heißt es in den nächsten Jahren vorrangig, Sicherung des Bestandsangebotes. Mit Inbetriebnahme der beiden Vergabenetze Oder-Spree und Lausitz sind auf den meisten Regionalverkehrsstrecken in Südbrandenburg die Weichen für die nächsten Jahre bereits gestellt. Mit Inbetriebnahme des Netzes Nord-Süd im Dezember 2026 wird der RE4 auf einen 1-Stundentakt auch im Abschnitt Jüterbog – Falkenberg/Elster verdichtet. Das entsprechende Vergabeverfahren dazu startete bereits 2021. Ende 2026 wird auch das Elektronetz Oberelbe u.a. mit den Linien RE15/RE18 Cottbus / Hoyerswerda – Ruhland – Dresden starten. In diesem Zusammenhang ist auch die Umsetzung einer stündlich fahrenden S-Bahn an Stelle der heutigen RB31 Dresden – Elsterwerda-Biehla geplant, deren Züge umsteigefrei im Fahrplan der heutigen RE13 weiter bis Cottbus fahren sollen. Und natürlich soll der lange überfällige 2-gleisige Ausbau zwischen Cottbus und Lübbenau die dann mögliche Taktverdichtung für die Gesamtrelation Berlin – Cottbus Wirklichkeit werden lassen. Der Landesnahverkehrsplan geht indes von der Einführung des neuen RE20 Berlin – Flughafen BER – Cottbus ab Dezember 2025 aus, also noch vor dem 2-gleisigen Ausbau. Es bleibt spannend wie die heute nicht mögliche halbstündliche Bahnverbindung dann auf der gleichen Infrastruktur möglich werden soll.
Im Perspektivnetz des Brandenburger SPNV im Horizont 2030+ sind im Landesnahverkehrsplan mehrere Maßnahmen aufgeführt, die Südbrandenburg betreffen bzw. von denen auch Südbrandenburg profitiert. Das sind im Einzelnen:
- Umsteigefreie Verbindung Forst (Lausitz) – Berlin nach Elektrifizierung / 30-Min-Takt Cottbus – Forst
- Herstellung von Fernverkehrsanschlüssen in Leipzig Hbf durch Beschleunigung des RE Cottbus – Leipzig
- Zusätzlicher RE im 120-Min-Takt Cottbus Hbf – Falkenberg (Elster) (– Leipzig Hbf) also quasi Umsetzung eines 1-Stundentaktes zwischen Cottbus und Leipzig
- 20-Min-Takt Königs Wusterhausen – Lübben (Spreewald) – Cottbus
- Zusätzlicher RE im 60-Min-Takt Cottbus Hbf – Spremberg (– Görlitz)
- 60-Min-Takt Cottbus – Senftenberg – Ortrand/Elsterwerda (– Dresden)
- Neue Verbindung im 120-Min-Takt Senftenberg – Hosena (– Kamenz – Dresden)
- Neue Verbindung im 120-Min-Takt Spremberg (– Hoyerswerda – Kamenz – Dresden)
- 60-Min-Takt für Stationen Hohenleipisch und Rückersdorf in HVZ
- 10-Min-Takt Wildau – Königs Wusterhausen (S-Bahn)
Das sind alles Maßnahmen, die irgendwann im nächsten Jahrzehnt greifen können. Viele Vorschläge von PRO BAHN zielen auch auf kleinere Verbesserungen, die sich ohne riesige Finanzmittel und lange Planungshorizonte umsetzen ließen. Auf vier Hinweise unserer Stellungnahme wollen wir noch mal eingehen, in denen es nicht um massive Angebotsausweitungen, sondern wichtige Ergänzungen und Verbesserungen des vorhandenen Angebotes geht.
Das betrifft z.B. die Verlängerung des RE8 von Finsterwalde bis Senftenberg oder in den Bahnknoten Ruhland. Abgelehnt wegen Konflikten mit dem RE7, die sich aus dem Fahrplan des RE7 und RE8 ab Dezember 2023 nicht ansatzweise nachvollziehen lassen. Als Alternative wird durch das MIL auf die Möglichkeit hingewiesen, ab Finsterwalde einen PlusBus nach Senftenberg einzurichten. Das ein PlusBus zwischen Finsterwalde und Senftenberg ohne Frage sinnvoll und notwendig ist, steht außer Frage. Als kompletter Ersatz für den seit Ende 2006 fehlenden Regionalexpress taugt der PlusBus allerdings nicht. Die Chance, mit Eröffnung der Dresdener Bahn in Berlin in wenigen Jahren einen schnellen Regionalverkehr zwischen der Region um Senftenberg und Finsterwalde mit immerhin über 70 Tausend Einwohnern anzubieten, kann nicht durch einen Regionalexpress in Kombination mit einem PlusBus für die letzten 30 Kilometer gelöst werden. Der Zeitvorteil der ausgebauten Eisenbahninfrastruktur wird durch den Bus mehr als zunichte gemacht. Die mehr als doppelt so lange Fahrzeit zwischen Finsterwalde und Senftenberg schlägt beim Bus negativ zu Buche, der vorrangig der Flächenerschließung der Räume zwischen Finsterwalde und Senftenberg dient. Anders als der Zug würde ein PlusBus Finsterwalde – Senftenberg die Stadt Großräschen nicht bedienen. Die teilweise Abschiebung der finanziellen Verantwortung für einen schnellen Regionalverkehr auf die kommunale Ebene, die den zusätzlichen Busverkehr maßgeblich finanzieren muss, zeigt leider auch, dass sich das Land hier seiner Verantwortung entzieht. Besser wäre eine gute Symbiose eines ab Finsterwalde bis Großräschen, Senftenberg und Ruhland verlängerten schnellen Regionalverkehrs auf der Schiene und eines lokalen, auf die Fahrzeiten der Bahn abgestimmten Busnetzes zwischen Finsterwalde, Großräschen, Senftenberg, Ruhland, Schipkau, Schwarzheide und Lauchhammer unter Integration des wichtigen Industriestandortes BASF in Schwarzheide und dem Senftenberger Standort der BTU.
Zweites Beispiel ist die Wiedereinrichtung eines zweiten Bahnsteigs im Bahnhof Altdöbern. Die damit mögliche Begegnung von Personenzügen mit Fahrgastwechsel würde Zwangspunkte im Fahrplan in Folge des weitgehend 1-gleisigen Abschnitts zwischen Lübbenau und Großräschen entschärfen und vor allem der seit einem Jahr extrem hohen Verspätungsanfälligkeit des RE7 entgegen wirken. Heute verschärfen sich auf dem RE7-Langlauf Dessau – Senftenberg irgendwo entstehende Unregelmäßigkeiten viel zu oft durch zu wenige Begegnungsmöglichkeiten von Personenzügen zwischen Lübbenau und Senftenberg. Das MIL verweist auf die Verantwortung des Bundes für die Eisenbahninfrastruktur. Warum aber engagiert sich das Land Brandenburg dann in den Fällen der Anbindung des Tesla-Standortes Grünheide oder bei der Verlängerung der Bahnsteige entlang des RE1 für Maßnahmen an der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur? Ist es nicht das Land Brandenburg, welches als Aufgabenträger SPNV für die Weiterentwicklung der Infrastruktur mitverantwortlich ist und hier auch Möglichkeiten bei Infrastrukturprojekten wahrnimmt wie etwa die Finanzierung von Vorplanungen im Rahmen von i2030?
Der nicht im Landesnahverkehrsplan aufgeführte Ausbau der Bahnstrecke Cottbus – Ruhland – Dresden war gerade erst vor wenigen Jahren im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes Kohleregionen in den Fokus der wichtigen Lausitzer Infrastrukturmaßnahmen gerückt. Nun scheint es, als wäre die Strecke wieder vollends aus den Landesplanungen verschwunden. Zumindest muss man das vermuten, schließlich kommt diese Strecke bei der Betrachtung der Infrastruktur im Landesnahverkehrsplan 2023 – 2027 nicht mehr vor. Auch wenn aktuell keine Finanzierungsquelle für eine Ausbaumaßname gesehen wird, wäre das Mindeste gewesen. Die Verkürzung der heute nicht ansatzweise mit dem MIV konkurrenzfähigen Fahrzeit des SPNV zwischen Cottbus, Senftenberg, Ruhland, Ortrand und der sächsischen Landeshauptstadt als Langfristziel zu formulieren. Im Übrigen hat PRO BAHN Lausitz bereits Vorschläge unterbreitet, wie die die Verkürzung der Reisezeit zwischen Cottbus und Dresden auf unter 90 Minuten bereits durch eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und angebotsplanerische Maßnahmen erreicht werden kann. Seitens des MIL Brandenburg wird auf die Verantwortung des Bundes als Eigentümer der Infrastruktur hingewiesen, wir sehen aber auch hier Möglichkeiten der Einflussnahme durch das Land Brandenburg, die bislang offenbar nicht genutzt werden.
Last but not least wollen wir auf die Verlängerung der sächsischen S8 Dresden – Kamenz bis Senftenberg und Hoyerswerda eingehen. Die Verlängerung nach Senftenberg ist im Landesnahverkehrsplan im „Perspektivnetz des Brandenburger SPNV im Horizont 2030+“ aufgeführt, nach einem im Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen verankerten Ausbau der Strecke inklusive Elektrifizierung. Wir sind der Meinung, dass eine Verlängerung deutlich früher ermöglicht werden muss (die aktuelle Unzuverlässigkeit der S8 durch Personal- und Fahrzeugprobleme ist uns dabei durchaus bekannt, muss aber ohnehin gelöst werden). In der Stellungnahme des MIL zu unserer Einwendung heißt es „Der aktuelle Zustand der Strecke Kamenz – Hosena entspricht nicht dem Ausbaustandard für ein attraktives SPNV-Angebot.“ Die Bahnstrecke Kamenz – Hosena ist heute größtenteils mit 100 km/h befahrbar, wie auch alle anderen Bahnstrecken rings um Senftenberg wie zum Beispiel die Trasse zwischen Neupetershain und Priestewitz oder Lübbenau – Senftenberg. Entweder ist das für alle Strecken zu wenig, dann muss man auch alle Strecken in den Fokus möglicher Ausbaumaßnahmen nehmen oder es genügt, dann aber auch für alle Strecken. Sicher sind die Bahnsteige der Unterwegsstationen zu modernisieren, vielleicht auch ein Teil der Signaltechnik – beides eine vergleichsweise überschaubare Investition – und der Fahrdraht fehlt heute auch noch. Aber für eine Zwischenlösung bis zum Streckenausbau voraussichtlich irgendwann in den 2030er Jahren genügt die Eisenbahninfrastruktur auf jeden Fall.
Bei allen vier genannten Beispielen besteht die realistische Möglichkeit für die Landespolitik, den Willen für schnelle Lösungen zur Verbesserung des SPNV-Angebots in Südbrandenburg in praktischem Handeln umzusetzen, inklusive dem Beweis, dass föderale Zusammenarbeit mit dem Nachbarfreistaat Sachsen auch beim Thema Mobilität zum Nutzen der Bürger möglich ist.
Links:
Landesnahverkehrsplan 2023-2027
Bild: Bahnknoten Ruhland
